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Sachargumente zur Bonner Verkehrspolitik

Alle Zahlen sind aus offiziellen Quellen belegbar. Setzt man die Zahl von 174.763 in Bonn zugelassenen PKW in Bezug zu den 175.340 Haushalten, so kommt man auf rund 1 PKW pro Haushalt. Für etwa 59,6 Prozent der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in Deutschland liegen der Wohnort und der Arbeitsort in unterschiedlichen Kommunen. Gegenüber dem Jahr 2010 stieg die Zahl um 22,1 Prozent. Die durchschnittliche Distanz, die täglich zum Arbeitsort zurückgelegt werden muss, ist zwischen 2010 und 2020 dagegen nur leicht gestiegen. Lag sie im Jahr 2010 noch bei 16,55 Kilometern, beträgt sie nun im Mittel 16,95 Kilometer. Etwa 20 Prozent aller Beschäftigten müssen mehr als 30 Kilometer zum Arbeitsort zurücklegen. Für knapp 11 Prozent der Beschäftigten beträgt der einfache Arbeitsweg sogar mehr als 50 Kilometer. Demgegenüber zielt der bis 2030 gültige Nationale Radverkehrsplan 3.0 ab auf eine Erhöhung der durchschnittlichen Länge der mit dem Rad zurückgelegten Wege von 3,7 Kilometern auf 6 Kilometer. Laut Pendleratlas, der allerdings nur die erwerbsbedingt Pendelnden erfasst, ist die Situation in Bonn gekennzeichnet durch rund 139.000 Einpendler, rund 60.000 Auspendler und rund 107.000 Binnenpendler. Hinzu kommen in Bonn rund 40.000 Studierende und Promovierende sowie rund 52.000 Schülerinnen und Schüler. Insgesamt machen sich also arbeitstäglich fast 400.000 Menschen auf den Weg zum Arbeitsplatz oder zur Ausbildungsstätte und induzieren somit am Tag rund 800.000 Pendlerbewegungen, die zu Fuß, mit dem Rad, dem MIV sowie dem ÖPNV abgewickelt werden. Den 199.000 Ein- und Auspendlern nahezulegen, sich einen Wohnort in Arbeitsplatznähe zu suchen, ist fern jeglicher Realität von Arbeitswelt und Wohnungsmarkt. Der Fahrzeugbestand batterieelektrischer PKW wird nach einer Prognose des BDI deutschlandweit bis 2030 auf 14 Millionen Einheiten anwachsen und 2045 86% des PKW-Bestands betragen. Eine rein ideologiegetriebene Diskreditierung des PKW bzw. MIV verspielt leichtfertig Potenziale, die die Vehicle-to-Home- und Vehicle-to-Grid-Technologie, also die Abgabe von Strom aus den Fahrzeugakkus an Wohngebäude oder das Stromnetz, entwickeln kann. Der Bundesverband Windenergie hat dies bereits 2015 erkannt. Hier werden, ideologiegetrieben, Türen zugeworfen, bevor sie sich öffnen konnten. Mit der sehr einseitigen Fokussierung auf den Radverkehr (immerhin 141 Millionen Euro aus dem Klimaplan bzw. 25% der Investitionen, die zu Einsparungen von 31 Kilotonnen CO2 pro Jahr führen sollen), der in Bonn, topographisch bedingt, im Wesentlichen nur innerstädtisch und in Randbereichen zu angrenzenden Kommunen in der Ebene genutzt werden kann sowie in der kalten Jahreszeit regelmäßig um bis zu 75% einbricht, belegbar mit den Zahlen der Bonner Fahrradzählstellen, wird, wie oben dargelegt, kein bedarfsgerechtes Angebot erzeugt. Aus Bonn pendeln täglich 14.620 Menschen nach Köln und umgekehrt 16.026 Menschen von Köln nach Bonn. Den 14.620 Pendlern von Bonn nach Köln stehen im Zeitfenster zwischen frühester Abfahrt in Bonn um 7 Uhr und spätester Ankunft in Köln um 9 Uhr folgende Verbindungen im Schienenpersonenverkehr (SPV) zur Verfügung: Linksrheinisch (Bonn Hbf – Köln Hbf): 2 x RB, 2 x RE, 2 x IC, 1 x ICE, 3 x Linie 16, 1 x Linie 18. Rechtsrheinisch (Beuel – Köln Deutz): 2 x RB, 1 x RE. Unter der Annahme, dass die Züge der Eisenbahnverkehrsunternehmen, zumindest die der neuesten Generation, jeweils 800 Sitzplätze haben und ab Bonn, und das wäre der nie erreichbare bestmögliche Fall, leer zu Verfügung stünden, stünden mit den aufgelisteten Verbindungen max. 8.000 Sitzplätze zur Verfügung und über die Linien 16 und 18 kämen weitere 200 Sitzplätze hinzu. Unterstellt man jedoch, dass alle Verbindungen bei ihrer Ankunft in Bonn bereits zu 50% gefüllt sind, dann stehen einem Bedarf von 14.620 nur noch 4.100 Sitzplätze (28%) gegenüber. Folglich ist das Angebot an Transportkapazitäten weit davon entfernt, bedarfsgerecht zu sein. In der Konsequenz verbleibt nur der MIV als Alternative. Nachdem festgestellt werden kann, dass der SPNV auf der Achse Bonn – Köln bereits nicht in der Lage ist, ein bedarfsgerechtes Angebot zur Verfügung zu stellen, wird klar, wie dramatisch schlecht der ÖPNV aufgestellt ist zum Erreichen von Arbeitsplätzen für Pendler aus/in die Flächen des Rhein-Sieg-Kreises (RSK), aus/in die Ahrregion, aus/in die Voreifel sowie aus/ins Bergische Land. Die Pendlersituation wird sich noch verschärfen, sollte die Rahmenplanung Bundesviertel umgesetzt sowie Industrie und Gewerbe weiter aus dem Stadtgebiet verdrängt werden.